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“氢”车熟路的张家港港城公交能否大规模推广?

作者:马鑫 来源:中国汽车报 发布时间:2019-12-08 浏览:
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中国美国怡春院网讯:今年全国两会,氢能利用第一次被写入《政府工作报告》之中,“推动充电、加氢等基础设施建设”的表述从中央政府层面给出了积极、肯定的态度。在不久前落幕的泰达论坛(2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛)上,围绕氢燃料电池汽车的未来前景,中国工程院院士衣宝廉等专家指出,氢燃料电池汽车已具备大规模示范的基础。

商用车,尤其是公交车,目前在氢燃料电池汽车的示范运营中处于领先地位。据统计,自2017年起,北京、上海、成都、佛山、张家口、郑州等地先后开通了氢燃料公交线路。经过几年的试点运营,氢燃料公交车是否具备大规模推广应用的条件?为此,《中国汽车报》记者实地走访江苏省张家港市,探寻氢燃料公交车的运营情况。

港城公交:日均200公里的“氢”车熟路

“在港城28路公交线路上,共有10辆营运车辆,全部都是氢燃料电池公交车。”在张家港市汇金中心场站,驾驶员王师傅向记者介绍说:“氢燃料公交车运行的是环形线路,行驶距离约22公里,一辆车每天要跑8个班次。全天运营结束后,车辆统一加氢(每天一次),但与燃油车和天然气车相比,加注速度还是略慢一些。”

记者在汇金中心场站内看到,5辆准备出发的氢燃料电池公交车中,两辆是宇通的10.5米氢燃料电池客车(ZK6105FCEVG1),其余三辆是苏州金龙的11米氢燃料电池客车(KLQ6109GAFCEV)。“截至目前,这批车已经运行了3个多月,从驾驶体验来说,与柴油车和燃气车差别不大,只是起步、加速响应更加迅速。”除使用层面,给王师傅留下深刻印象的还有服务保障措施,“厂家提供的售后服务非常到位,我们只管运行,其余的都不用操心。”记者在走访时发现,场站内有多位维修保障人员,车辆进入场站后,他们便立刻开始进行检查,十分细致到位。

港城公交20路上运行的同样是氢燃料公交车。“这是一条横穿南北城区的线路,单程约12.5公里,一辆车每天跑8个往返。”在终点站沙洲工学院西门,停车休息的司机李师傅告诉记者,“我们的线路途经汽车站、政府和学校,每到早晚高峰,车上是人挤人,即便如此,氢燃料电池公交车也没有出现动力不足的情况。另外,车辆燃料消耗也比较稳定,运行一天后,大约还能剩下三分之一的余量(氢燃料)。”在李师傅看来,加氢是件比较麻烦的事,“目前我们的加氢站还没有建好,只能使用移动加注设备,加氢过程是从钢瓶到钢瓶,加注速度受到压力限制,比较慢。预计年底加氢站建好后会有一定好转。”

走访过程中,记者还对氢燃料公交车上的乘客进行了简单采访,他们对车辆的乘坐舒适性给予了较高评价。不过,多数乘坐者对氢燃料电池公交车并不是非常了解,只有2名乘客(约占比11%)能够准确说出车辆的燃料类型。

此外,记者了解到,张家港港城公交对驾驶员的培训相对比较严格,多位受访驾驶员均提到进行过专业的培训和考核。

数量不多 关键在可行

“宇通客车从2009年开始进行氢燃料电池技术的相关储备,目前已有十多年的历程,2018年开始实现整车销售。”宇通客车新能源技术部燃料电池应用开发怡春院分院经理刘军瑞告诉记者,“2018年,我们共销售了57辆氢燃料电池公交车,加上今年销售的30辆,目前已累计售出87辆氢燃料电池公交车。”

据刘军瑞介绍,目前已交付的车辆,每天的运营里程大约在200~300公里,每次加氢时间持续十分钟左右。这样的车辆状态已基本可以满足客户的运营需求。“目前在使用宇通氢燃料公交车的地区,我们派驻了一定数量的服务团队,他们身兼数职:每3000/5000公里为氢燃料公交车进行一次维护保养;氢燃料公交车的关键零部件检查和维保也是由这支队伍来完成;更重要的是,他们还担负着收集车辆运行数据的任务。”刘军瑞说道。

“我们售出的氢燃料公交车的运营里程已累计达到300余万公里,这些都是我们非常宝贵的基础数据。这些数据和用户的使用反馈,会对我们的技术积累和下一代产品开发提供重要帮助。”刘军瑞表示,“在多年的研发过程当中,我们与提供电堆技术等一系列关键零部件企业密切配合,不断完善整车适配,不断优化整车的控制策略。随着关键零部件技术性能、成本等相关指标实现重大突破,下一代氢燃料电池技术必然会更加成熟。”

能否大规模推广有待观察

从张家港的运行情况来看,虽然氢燃料电池公交车作为新生事物不可能对其求全责备(其本身还存在着运营投入较多、燃料加注受限等问题),但无论从司乘人员反映,还是制造企业角度来看,这批氢燃料公交车已经证明了其在运营上的可行性。那么,从可行到可推广之间,还有多远的距离呢?

“我认为有三个层面可以作为衡量依据。”针对氢燃料电池公交车到底是否具备大规模示范推广运行的条件,重庆交通大学共享出行实验室创始人王健给出了这样的判断,“第一个层面是技术,中国能否在电堆、催化剂等关键部件方面取得进展?产品可靠性如何?车辆寿命如何?相关企业产品是否成熟?第二个层面是经济,以12米公交车为例,传统燃油车的价格在60万~80万元/辆,纯电动公交车价格大约在120万元/辆,而氢燃料电池公交车的价格恐怕至少要翻一番,目前条件下进行示范推广,需要中央和地方政府拿出大量资金进行补贴。”

对此,刘军瑞也持有相同观点。“氢燃料电池作为新能源三大技术路线之一,在发展初期离不开国家补贴的扶持。这一点我们从纯电动汽车的发展轨迹中就能窥得一二。”刘军瑞表示,“除了政府补贴之外,推广进度是否合理也是关键。如果在核心技术尚未完全被国内客车企业消化、掌握的情况下,大规模展开推广,很可能陷入低水平重复建设之中。这也有悖于国家鼓励新能源汽车产业发展的初衷。”

“还有一个层面就是运营。”王健表示,“与传统燃油和动力电池相比,燃料电池的使用成本明显偏高,这受限于制氢、储氢及加氢设施的建设成本,短时间内很难见到燃料电池成本大幅下降的可能性。”

“不过,公交运营企业基本上代表了地方政府的意愿及偏好,氢燃料公交车的运营成本并非关键性因素。”王健坦言,经济发达的城市在个别线路上可以投放氢燃料公交车,用以积累经验,但综合现有条件,是否具备大规模示范推广运营需要进一步研究。

关键字:氢能公交车

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